Візки чи забута історія транспорту. Найдавніша історія доріг та транспорту Які бували в давнину транспортні засоби
А) чавунні рейки не могли витримати важку машину (залізо в ті роки було занадто дорогим) б) машина вибухнула від перегріву мотора в) вага машини не відповідала величині коліс, внаслідок чого вона впала. Перший паровоз був збудований у 1804 році. Проте проект зазнав невдачі. Яка була причина: паровоз1804 г) у мотора не вистачило потужності рушити з місця км/год 250 км/ч
Історія про кріпака Артамонова, який сконструював велосипед приблизно в 1800 році. Згідно з цією легендою, винахідник здійснив успішний пробіг на своєму велосипеді з уральського села Верхотур'є до Москви (близько двох тисяч верст). Це був перший у світі велопробіг. На цю подорож кріпака Артамонова послав його господар господар заводу, який захотів здивувати царя Олександра «дивовижним самокатом». За винахід велосипеда Артамонову з усім його потомством було даровано свободу від кріпацтва. Велосипед зберігається у краєзнавчому музеї Нижнього Тагілу.
Виберіть правильні пункти. Забороняється їздити на велосипеді з несправним кермом Дозволяється їздити по тротуарах Дозволяється їздити, не тримаючись за кермо Забороняється перевозити пасажирів старше 7 років Дозволяється їздити по дорозі без світлових приладів Забороняється їздити без звукового сигналу Забороняється їздити на велосипеді з несправним кермом Дозволено дороги
Карл Бенц () у 1885 році побудував у Мангеймі свій перший автомобіль
З 1917 року вся продукція BMW носить знак, що символізує пропелер, що крутиться Авіаційний двигун BMW встановлює світовий рекорд. У червні 1919 тест-пілот Франц Зено Дімер встановлює на літаку з двигуном BMW IV світовий рекорд висоти польоту на літаках з відкритою кабіною без кисневої маски. Висота польоту складала 9670 метрів. Все почалося в 1913 році з ідеї об'єднання двох фірм Rapp Motorenwerke та Otto Flugzeugwerke (батько Отто за чотири роки до цього створив чотиритактний двигун), обидва підприємці були захоплені літакобудуванням
– компанія, історія якої розпочалася із пробки. Саме будівельними матеріалами з коркового дерева займалася компанія, заснована Дзюдзіро Мацуда в 1920 році. У 1931 році компанія почала випускати чисто Японські автомобілі З 1960 року «Мазда» почала випускати легкові автомобіліНа сьогоднішній день «Мазда» наголошує на авто малого та середнього класу, а також на спортивні моделі.
1907 рік, м.Москва Перший автомобіль-автобус громадського користування Прототип громадського транспорту нового покоління, електричний автобус, який їздитиме як звичайними дорогами, так і спеціальними «супертреками», на яких зможе розвивати швидкість до 250 км/год. має приблизно таку ж довжину та ширину, як звичайні автобуси, але при цьому всього 1,7 м у висоту – для досягнення більшої аеродинамічності. При цьому розрахований такий автобус на 30 місць. За задумом розробників, щоб «зловити» такий автобус, пасажиру треба буде скинути смс диспетчеру, і тоді його підберуть у будь-якому місці. Розробники планують представити повнофункціональний прототип вже за 2 роки.
До управління мотоциклом допускаються особи, яким виповнилося ______ років, та які мають права на управління мотоциклом Особі, яка навчається водити мотоцикл, має виповнитися не менше ______ років Перевозити пасажирів на мотоциклі дозволяється тільки ______________ ____________________________ Не дозволено перевозити осіб, яким не виповнилося _____ , що рухаються парами повинні їхати ____________ Вставити пропущені символи в колясці або на задньому сидінні мотоцикла 12 один за одним
У Майамі заборонено їзду на велосипедах, які не обладнані звуковим сигналом, проте використання звукових сигналів велосипедистами заборонено. ТАК В Індіані існує ліміт швидкості для автомобілів без водія миль/год ТАК В Іспанії прийнятий при покупці нового автомобіля, розбивати про його кузов келих з шампанським НІ В Англії та США поганим знаком вважається зелений коліравтомобіля. ТАК Свідоцтва про будівництво найпершого корабля викладені в Біблії ТАК
Міхаель Арндт (Michael Arndt) витратив 6 років, сірників та 1686 тюбиків клею на створення повнорозмірної репліки боліду McLaren 4/14 F1. Машина обійшлася Міхаелю 6000 євро. Для транспортування болід можна розібрати на 45 складових частин.
Італійським кондитерам знадобилося 2 тонни бельгійського шоколаду вартістю доларів і більше року копіткої роботи, щоб створити копію в натуральну величину боліда Ferrari. Великий мотоцикл з двигуном від танка За великими мотоциклами божеволіють не тільки в США, а й у Німеччині. Компанія Harzer Bike випустила величезну репліку мотоцикла з коляскою часів Другої Світової війни. Довжина мотоцикла 5,8 м, висота 2,7 м, вага 4300 кг. Серце агрегату - двигун з танка Т55.
Найбільший мотоцикл у світі Найбільший мотоцикл у світі збудував за 3 роки американець Грег Данхем. Залізний кінь вагою майже 3 тонни, заввишки 4,5 метра і довжиною 7,6 метрів обійшовся каліфорнійцю в доларів. Мотоцикл потрапив до Книги рекордів Гіннеса, і що найцікавіше на ньому можна їздити!
Засоби пересування
Спочатку людина носила все необхідне на спині у шкіряному мішку чи у кошику. Однак незабаром він зрозумів, що якщо поклажа важка, то її можна перевезти по землі за допомогою гладких стволів, на які клали поклажу і які могли тягнути або сама людина, або тяглова тварина. У такий спосіб з'явилися сани. На своїй прабатьківщині слов'яни користувалися лише санями. Це був перший вид їхнього транспорту, давнину якого підтверджується тим, що сани є у слов'ян обов'язковим складовим елементом деяких старовинних обрядів (наприклад, похорону та весіль), навіть у літній час, коли сани взагалі не вживаються. Про конструкцію стародавніх слов'янських саней відомостей немає, і єдина знахідка саней у кургані біля Костроми нічого нам не дає. Найдавніший тип саней являв собою примітивну споруду з двох брусів, з'єднаних на кінці навхрест (пор. російськ. волокушаабо Чеська. vl?ky), але наприкінці язичницького періоду цей тип був уже вдосконалений, наблизившись у загальних рисах до тих саней, які вживаються в глухих слов'янських селах, жителі яких самі їх роблять.
Термін «сані» (мн. ч.) є стародавньою слов'янською назвою, і цікаво те, що подібне слово зустрічається у давній грецькій мові у Гесіода у формі?????? (??????); я вважаю, що це слово було запозичене купцями, які приходили в слов'янські області, тими самими купцями, які принесли до грецької та латинської мови слов'янські слова вевера- Лат. viverra та куна- Греч. ???????. Стародавнім слов'янським терміном для невеликих полозів, що прикріплювалися до ніг, було слово лижі.
Рис. 103. Селянські сани з Лопеника у Малих Карпатах
Візки. Щодо наявності воза у давніх індоєвропейців думки розходяться. Слов'яни ж, принаймні на своїй прабатьківщині, навряд чи вживали їх, але принаймні вони познайомилися з візком ще в дохристиянську епоху як на заході, у германців та галлів, так і на сході, у скіфів та сарматів, які приходили зі своїми візками на межі слов'янської території. У перші століття нашої ери візок римського купця був частим гостем у слов'янській землі. Тому дуже ймовірно, що перші візки з'явилися у слов'ян ще до нашої ери, але письмові повідомлення про них можуть бути наведені лише з V століття н. е. У стародавніх слов'янських похованнях візок не зустрічалася. Перша згадка про візок зустрічається в описі ритора Пріска своєї подорожі до Угорщини 448 року. Потім такі згадки з'являються все частіше, і вже в повідомленнях X століття, а також у хроніках та документах наступних століть згадка про візок зустрічається досить часто. Звичайним слов'янським терміном для неї були на той час колиабо колісниця, а поряд з ними і візь. Чи було якесь суттєве різницю між цими термінами, невідомо, але конструкції возів були тоді різноманітні. По-перше, вже на той час існували дво- і чотириколісні візки, але в обох випадках це були лише важкі господарські вози. Легких бойових двоколок слов'яни не знали. Використані ними у військах чотириколісні вантажні візки були настільки важкими, що їх можна було влаштувати укріплений табір. Тільки ті візки, на яких у X столітті їздили на сході слов'янські князі, були легшими і мали кузов, вільно підвішений на чотирьох підставках, щоб захистити князя (чи пораненого), що сидить у ньому, від надмірної тряски. Про те, як упрягали у візок коней або іншу тяглову худобу, ми говорили вище, коли йшлося про плуг. Воли і тут тягли віз під ярмом, а коні за допомогою ременя чи хомута; поганялися тварини загостреним жердиною ( остеп') або бичем ( батог, бич). Всі ці терміни стародавні та загальнослов'янські.
Рис. 104. Теракотова імітація скіфських чи сарматських возів із Керчі (по Бенковському)
Човни. Слов'яни не мають таких знахідок човнів, які відомі у північних германців, де човни з Нідама в Шлезвізі (приблизно 300 рік н. е.), а також з Туна, Гокстаду та Озеберга в Норвегії (приблизно 800–900 роки н. е.) вражають своєю безпекою та конструкцією. У слов'ян немає стільки стародавніх зображень судів, які мають германці на скелях у Богуслена, на вотивних каменях острова Готланда або на килимі з Байє; немає в них і стільки письмових повідомлень та лінгвістичного матеріалу. Внаслідок цього неможливо отримати про стародавнє слов'янське судноплавство таке ж ясне уявлення, яке, наприклад, дав про скандинавський Яльмар Фальк у 1912 році.
Рис. 104. Російська тура з рукопису «Сказання про Бориса і Гліба» (за Срезнєвським)
І все ж щодо слов'ян є речовий письмовий лінгвістичний матеріал, який переконує нас у тому, що північні та південні слов'яни в значній своїй частині до кінця язичницького періоду навчилися будувати та керувати човнами настільки майстерно, що могли вирушати на них далеко у відкрите море та вступати у великі морські битви зі своїми німецькими та грецькими сусідами. На своїй прабатьківщині слов'яни мали зовсім нескладні плавальні пристосування, такі як плоти, про які я вже згадував вище (див. стор. 357), а потім човни, видовбані з цільного стовбура, які греки називали????????? і для яких у слов'ян з давніх-давен була назва, що відповідає російському історичному терміну однодеревка. Вже на цих човнах, цілий рядяких знайдено, до речі, у слов'янських землях, слов'яни плавали не лише всередині своєї території, спокійними річками, з'єднаними волоками, але виходили у відкрите море, зокрема в Чорне. Принаймні з повідомлення імператора Костянтина відомо, що руси, а з ними, звичайно, і слов'яни вирушали в плавання з Північного моря до Чорного на моноксилах-однодерев'ях, які купували у слов'ян, що живуть на середньому Дніпрі. Дніпровські пороги вони частиною перепливали, якщо рівень води був високим, частиною обходили, несучи човни на спинах, зазвичай по шість чоловік на човен. По морю вони допливали на цих човнах до Царгорода та берегів Малої Азії. Те саме джерело свідчить, однак, що у слов'ян були в той період також судна більшого розміру, побудовані за зразком торгових візантійських або італійських кораблів. Так, наприклад, у хорватському флоті було на початку X століття до 80 sagen (??????) та 100 kontur (????????), з них перший вид вміщував екіпаж у 40 осіб, а інший - у 10-20 осіб. На таких судах хорватські та далматські слов'яни вирушали у похід по всьому Адріатичному морю, навіть до Сицилії та Африки. Зокрема, плем'я нарентанів було відоме своїм сміливим піратством. Руси також мали великі морські судна, що видно з опису походу Романа Лакапена, в якому взяли участь 415 чоловік на семи човнах. Іншими стародавніми видами російських судів були струг, судно, насадокі скедій (лиховід грец. ??????) та ін. Найбільше відомо про судноплавство балтійських слов'ян. Історія слов'янських племен, що жили на узбережжі Балтійського моря, починаючи з X–XII століть повна повідомлень про морські плавання та бої цих племен із данськими, скандинавськими та шведськими сусідами. На Балтійському узбережжі - що ні поселення, то пристань, що ні мешканець, то продавець, а згодом і морський пірат. Тут не місце для докладного опису історії цих морських боїв та піратства слов'ян - про все це найбільше повідомлень залишили нам Гельмольд та Саксон Граматик. Проте безперечно, що слов'янські кораблі наприкінці язичницького періоду не поступалися розвиненим торговим та військовим судам скандинавських германців. Поза всяким сумнівом, слов'яни навчилися в них будувати великі судна і керувати ними на морі. Тому те, що нам відомо про скандинавський флот, ми спокійно можемо віднести і до слов'янських судів; мабуть, тут був відмінності ні з конструкції, ні з розмірах цих судів, і поза сумнівом також, що судна, знайдені на слов'янсько-балтійських землях, мали слов'янське походження, хоча у своїй конструкції вони нагадують кораблі вікінгів, і деякі археологи вважають їх німецькими. Такі, наприклад, човни, знайдені в Баумгарті (Огородники) у Західній Пруссії, у Харброва в Померані або Бржезна (Br?sen) недалеко від Гданська. Все це були великі торгові судна, забезпечені щоглою та вітрилом.
Рис. 106. Вигляд човна на стінописі в храмі св. Климента у Старій Болеславі. Кінець XII ст.
Причиною піратства слов'ян, як і сусідніх германців, була, звичайно, насамперед пристрасна жадоба до видобутку, але була й інша причина, яку слід зазначити і яку виклав у 1156 сам Прибислав, князь ободритів, єпископу Герольду. Слов'яни, казав Прибислав, стільки зазнали німців і настільки страждали від того, що були позбавлені рідної землі та всіх життєвих засобів, що для них не залишалося нічого іншого, як тільки звернутися до морського грабунку, щоб мати можливість існувати. Німецькі, зрозуміло, жорстоко мстилися слов'янам за ці морські грабежі, і досить лише прочитати у Саксона Граматика, як датський Ярмерик розправився з екіпажем слов'янського флоту, щоб отримати уявлення у тому, як німці ставилися тоді до слов'ян.
Рис. 107. Вітрильний човен завдовжки 12 м з долини Сорги біля Огродників (за Конвентцем)
Щодо деталей судів, то великі слов'янські судна мали підняту передню частину ( ніс) та задню ( корму), з якої кермовий ( керманич) за допомогою великого весла ( весло, годувало, гребло) керував судном. Посередині судна була міцно встановлена щогла ( стожар, стежер, пруж?) з великим квадратним вітрилом, слов'янською назвою якого було ядроабо вітрило. Великі судна покривалися палубою, тобто підлогою з поперечних дощок, під якою сиділи веслярі та на якій стояли воїни. Слов'янам був відомий у ті часи та якір ( котва, російськ. укоть). Все судно відомо було на той час під кількома назвами; останні, очевидно, означали різні типи судів; з цих позначень тура(або ольдья) та човн(?ьlnъ) є слов'янськими назвами, корабельа - назва чужоземного, грецького походження, що перейшло, проте, досить рано від чорноморських греків до слов'ян, саме до переходу? в новогрецьку вимову? Назви тураі????????, ??????? перейшли також, згідно з Я. Фальком, до скандинавських німців ( elli?i, le?ja, karfi). Інші назви мають здебільшого місцевий характер.
З книги Стратагеми. Про китайське мистецтво жити та виживати. ТТ. 1, 2 автора фон Зенгер Харро25.20. Звичайний прикордонний контроль чи обмеження свободи пересування? Китайські зовнішньополітичні оглядачі використовують стратагему 25 найчастіше для опису того, як поводяться з текстами або поняттями, часом навіть настирливо втручаючись у справи інших
автора Армстронг Джон1. Технічні засоби На початку цього розділу зазначалося, що під час Другої світової війни існування нових технічних пристроїв, таких як літаки та радіо, вперше в історії дозволило перетворити традиційно погано піддаються контролю дії партизанів на засіб
Із книги Радянські партизани. Легенда та дійсність. 1941-1944 автора Армстронг ДжонЗасоби «Шляхом усної та письмової пропаганди та агітації, виданням підпільних газет та численних листівок, проведенням тисяч зборів та лекцій серед населення партійні та комсомольські організації залучали всіх здатних носити зброю у священну боротьбу з
З книги Історія Середньовіччя. Том 1 [У двох томах. За загальною редакцією С. Д. Сказкіна] автора Казкін Сергій ДаниловичПересування німців у II-III ст. У ІІ-ІІІ ст. н. е. відбувалися перегрупування та переміщення німецьких племен у Східній та Центральній Європі, що призвели до посилення натиску німців на межі Римської імперії. Їх головною причиноюбуло зростання продуктивних сил у
З книги Повсякденне життя вікінгів IX–XI ст. автора Будур Наталія ВалентинівнаРозділ п'ятнадцятий СПОСОБИ І ЗАСОБИ ПЕРЕДВИЖЕННЯ Вікінги жили в такий динамічний час, коли поїздка з однієї країни в іншу була звичайнісінькою справою, а переїзд і заселення нових земель ні в кого не викликали і тіні здивування. Пересувалися як по морю, так і по суші. за
автора Фор ПольПересування в Африці Пишні свята в Мемфісі, бездіяльність пригнічують «друзів» царя. У січні 331 року Олександр повів із собою п'ять із десяти тисяч людей, щоб заснувати Олександрію між Фаросом і Ракотидою, трохи вище за канопське гирло Нілу. Після цього в
З книги Повсякденне життя армії Олександра Македонського автора Фор ПольШвидкість пересування Тут напрошуються такі висновки. Перший у тому, що виснаження і передчасний вихід людей з ладу були наслідком нерівномірної швидкості, ніж тривалих переходів. Новобранці, які щорічно надходили до
З книги Повсякденне життя етрусків автора Ергон ЖакАвтомобілі З міста в місто їздили часто, невеликими етапами. Історія засобів пересування етрусків починається з бойових колісниць, виявлених у Популонії, Ветулонії, Марсіліані та Цері у гробницях VII століття до н. е.(352) Це візки на двох колесах з
З книги Єгипет Рамсесов автора Монте П'єрI. Пересування всередині країни Незважаючи на поширену думку, стародавні єгиптяни насправді багато подорожували. Вони постійно пересувалися між селами та столицею нома, між столицями номів та царською резиденцією. Великі релігійні свята
З книги Слов'янські давнини автора Нідерле ЛюборЗасоби пересування Спочатку людина носила все необхідне на спині у шкіряному мішку чи кошику. Однак незабаром він зрозумів, що якщо поклажа важка, то її можна перевезти по землі за допомогою гладких стовбурів, на які клали поклажу і які могли тягнути або сама людина.
З книги Історія вестготів автора Клауде ДітріхПересування вестготів у межах Римської імперії (376-418 рр.). I. Проникнення імперію. Битва при Адріанополі. Поселення вестготів на Балканах. Аларіх. Перший напад на Італію. Другий напад. Захоплення Риму. Атаульф. Мирний договір із Римом. Валія. Світ, що настав після
автора З книги Самолікування та скотолікування у російського старожилого населення Сибіру автора Виноградов Георгій Семенович З книги Кінь і вершник (шляхи та долі) автора Ковалевська Віра БорисівнаКінь та пересування індоєвропейців Куди ти мчиш, гордий кінь? І де ти опустиш копита? А. С. Пушкін Походження та розселення індоєвропейців - одна з найяскравіших і найскладніших сторінок історії. Червоною ниткою проходить тут ідея про нерозривний зв'язок між конем і
З книги Російські землепрохідці – слава та гордість Русі автора Глазирін Максим ЮрійовичПеревезення та засоби пересування Протяжність шляхів сполучення Білорусі
З книги КДБ у Франції автора Вольтон Тьєррі3. Кошти Близько 15% завдань, що фігурували в річному розвідплані ВПК, виконувалося за рахунок офіційних торгових угод, що укладалися між державами або радянськими установами та західними фірмами. За період до 1980 року, наприклад, радянський Союззакупив у Сполучених
Сухопутні судна не відрізнялися швидкістю і коштували дуже дорого.
Звичайними сухопутними пересувними засобами були в'ючні віслюки та верблюди. Для більш важких поклажів використовувалися візки, запряжені волами. Середня швидкість осла чи верблюда становить 3 милі на годину (4,45 км/год), а вола - близько 2 миль на годину (2,96 км/год). До нас дійшли точні дані діоклетіановського тарифу витрат на пересування: перевезення вантажу на віслюку оцінювалася в 4 динарія. 8 динаріїв коштував верблюд, здатний витримати 600 фунтів вантажу (192 кг), і 20 динаріїв - віз із вантажем у 1200 фунтів (394 кг). З цих цін можна зробити висновок, що ціна пшениці збільшувалася вдвічі, якщо вона перевозилася на відстань 300 миль (445 км) візком або на відстань 375 миль (570 км) верблюдом. Витрати з товарів, що переправляються морем, були значно меншими, особливо це стосувалося товарів з далеких країн. Доставка одного modius 9 літрів товару з Олександрії в Рим, відстань між якими становить близько 1250 миль (1850 км), коштувала 16 денаріїв, із Сирії до Лузитанії – 26 денаріїв. Таким чином, перевозити пшеницю з одного кінця імперії в інший виявлялося набагато дешевшим морем, ніж везти її 75 миль (111 км) візком. (Стор. 450-451)
За таких обставин важливого значення набували міжострівні водні транспортні засоби. Саме тому переважну роль грали такі порти, як Арль, Марсель, Ефес та Олександрія, розташовані у гирлі річок чи поруч із річковими системами. Основним аргументом на користь Єгипту, як головного постачальника зерна, виступав той факт, що в ньому фактично не було населених пунктів, які перебували б на відстані більше 10 миль (14,8 км) від Нілу або будь-якого іншого навігаційного каналу. В Африці йдеться про провінцію Африка також більшість маєтків, де вирощувалося зерно, розташовувалося в зоні легкої досяжності моря або судноплавної річки Баграда. Розміщення кордонів уздовж Рейну та Дунаю мало на меті створення потужного тилу. У IV столітті рейнська армія отримувала продовольство переважно морем із Британії; у VI столітті армія Нижнього Дунаю забезпечувалася через приморські провінції Фарія, Кіпр та Егейські острови. Верхньодунайські армії були великою проблемою, тому що створювали додаткове навантаження для системи транспортування.
За приблизним підрахунком можна сказати, що доставка зерна возом здійснювалася безкоштовно на відстань до 50 миль (74 км). Коли в Лнтіохії вибухнув голод, для перевезення хліба з 100 миль (148) км Гіерополя і з трохи більше 50 миль Халкіди Юліан змушений був вдатися до послуг currsus publicus. У Каппадокійській Кесарін, як про це розповідає Григорій Назіанзін, голод прийняв катастрофічні розміри. Торгівля зерном не викуповувала витрат, хоча у великих містах звичайна ціна зерна була значно вищою. В Антіохін за один modius (9 літрів) Юліан встановив плату 15 солідів на тлі середньої ціни, що дорівнювала 30 солідів. Отже, уряд субсидував постачання зерна у великі міста. (Стор. 451-452)
Перевезення вантажів морськими кораблямивимагала значно менших витрат, хоча цей вид транспорту мав свої недоліки. Судноплавний сезон обмежувався шістьма місяцями на рік - навікулярії не вирушали в плавання в період з 10 жовтня по 31 березня. Ці дати, зазначені у кодексі, свідчать, що взимку ризик морських подорожейз Італії до Африки був занадто великий навіть для імператорських кур'єрів. Стародавні римляни не вміли правильно використовувати силу вітру; їх кораблі протягом тривалого часу могли затримувати не лише штили та бурі, а й вітри, що дмуть назустріч. За сприятливих обставин подорожі могли проходити дуже швидко: з Нарбонни до Карфагену - за 5 днів, з Аскалона до Фессалоніки за 12-13 днів і стільки ж у зворотному напрямку. Плавання з Константинополя до Гази займало 10 днів, але 20 днів потрібно, щоб потрапити до Константинополя з Гази. З Олександрії в Марсель можна було побратися за 30 днів. Але іноді судна змушені були простоювати через погану погоду. стор. 452
Більшість кораблів були компактними і дуже адаптованими для морських плавань. Найбільший зазначений у джерелах корабель вміщував на борт 50000 modius (близько 330 тонн вантажу) (має бути 450 куб.м, тобто автор приймає щільність вантажу близько 735 кг/куб.м), інший корабель з вантажопідйомністю 350000 modius куб.м) також вважався винятковим. Середня вантажопідйомність суден, що спеціалізуються на перевезенні зерна, становила 10000 – 20000 modius (60-130 тонн) (90-180 куб.м). Поширені були і маленькі судна, розраховані на 2000 modius вантажу (15 тонн) (18 куб.м). Вони могли фрахтуватись урядом для транспортування зерна. Аварії корабля відбувалися досить часто, навіть влітку. Багато указів і законів наказували, що завдані в цьому випадку збитки повинні відшкодовуватися однаково всіма навікуляріями. Вантажі також часто страждали від морської води. За такого стану справ нічого не залишалося, як скидати їх за борт і згодом покривати збитки, за які знову ж таки несли відповідальність усі судновласники. стор 452-453
(Оскільки модіус є мірою обсягу, а вимірювання вантажопідйомності суден у модіусах обумовлено перевезеннями зерна, я тут і надалі для довідки даю переведення в літри або кубометри – КВ)
За допомогою навікулярії уряд не тільки здійснював морем перевезення пшениці з Африки до Риму і з Єгипту до Константинополя, але й постачання для армії. Як говорилося раніше, окремі заможні землевласники в обмін на зменшення земельного податку, звільнення від обов'язків курій та інші різноманітні привілеї займалися будівництвом кораблів та підтримкою їх у робочому стані. Їм платили фрахт, що становив половину від комерційної вартості вантажу, і очікувалося, що з цього вони покриють дефіцит податків із їхніх земель. Про внутрішній водний транспорт ми знаємо значно менше. Відомо, що на Тибрі для перевезення зерна з Остії до Риму та збору палива для римських лазень держава курирувала цехи барочників. Існувала також державна човнова служба на річці По, що займалася рейсами з Павії до Равенни. На Нілі функціонувала змішана служба урядових муніципальних та приватних судів, організована державою. (Стор. 453)
Для перевезень вантажів суходолом під керівництвом держави діяла ретельно розроблена і всебічна служба імператорської пошти (cursus publicus). Вона складалася з cursus velox, забезпеченої верховими і в'ючними кіньми, легкими візками, запряженими трьома мулами і чотириколісними візками з 8-10 мулами, і cursus claburalis - возу, що мав у своєму розпорядженні, з двома парами волів для важких вантажів. Cursus velox надавала пересувні засоби головним чином для імператорських кур'єрів та інших посадових осіб, які робили поїздки по громадських справ, а також займалася транспортуванням легких і цінних вантажів, таких як золото, срібло, вишукані тканини і, наприклад, біблії, що доставляють Євсевієм, єпископом Кесарії, і призначені для константинопольських церков. Cursus clabularis мала справу з перевезенням продуктів харчування, одягу, зброї, будівельного лісу, матеріалів та майна, що дислокуються в інший район військ. (Стор. 453-454)
Поштова служба включала великі та малі mansiones та mutationes, що розміщувалися з інтервалом у 10-12 миль (14,8-17,8 км) вздовж головних доріг. По дорозі з Бордо через Північну Італію до Константинополя налічувалося 208 таких пунктів, та якщо з Халкідону до Єрусалиму - 1-2. Поштова служба також встановлювала повідомлення з віддаленими регіонами, такими, як, наприклад, Сардинія. У кожному пункті містилася необхідна кількість тварин - за розпорядженням Прокопня в стайнях мало бути до 40 коней, - але це, мабуть, стосувалося лише головних доріг, - возів і возів, ветеринарних лікарів, майстрів по колесах та конюхів (останніх налічувалося по одному на кожну трійку коней). Всі ці службовці були спадковими державними рабами, яких постачали продовольством і одягом. Будинки підтримувалися з допомогою податків, стягнутих правителями провінцій. Коней для стайні отримували завдяки податку натурою (середній термін придатності тварин склав 4 роки, таким чином, четверта частина загальної кількості щорічно замінювалася на нові). У виняткових випадках тимчасово реквізувалися коні землевласників, що живуть по сусідству. Корм для худоби постачався як податок, що сплачується натурою, яким оподатковувалися місцеві жителі. На чолі кожної станції, а іноді кількох станцій стояв керуючим (manceps), який був декурноном або посадовцем, що вийшов у відставку. Він обіймав цю посаду протягом п'яти років. Curiosi, один або два в кожній провінції, набиралися з-поміж імператорських кур'єрів (agentes in rebus). Вони стежили, щоб транспортні засоби не використовувалися для сторонніх цілей приватними особами. Право на поштові послуги підтверджувалося відповідним сертифікатом (evectiones) – для швидкої пошти, tractoriae – для пошти, яка доставлялася на візках. Ці сертифікати підписувалися преторіанськими префектами і старшими службовцями відомств, а також обмежених кількостях, з небажанням, лунали іншим посадовим особам, аж до правителів провінцій, що мали лише два сертифікати: один для зв'язку з центральною владою, інший - для місцевого призначення. Подібні сертифікати, але порожні видавалися приватним особам, особливо єпископам, присутнім на засіданнях у радах, та сенаторам, оскільки їхні агенти купували коней та диких тварин для публічних ігор. Поштова служба принаймні в деяких областях виявлялася сильно перевантаженою. До нас дійшли численні інструкції щодо максимальної кількостіконей, возів та возів, які могли надаватися поштовими пунктами у будь-який день, а також максимального навантаження (30 фунтів для наїзника (9,6 кг), 200 фунтів (64,2 кг) для двоколки, 1000 фунтів (321 кг) для чотириколісної) візки, 1500 фунтів (471 кг) для візка з волами). Послуги служби коштували надзвичайно дорого, і економні імператори скорочували кількість поштових пунктів. Юліан скасував швидку пошту в Сардинії, Лев - підводну пошту на всій території східних провінцій і вдався до допомоги приватних візників. Іоан Каппадокійський анулював обидві служби у великих регіонах, таких, як Азія. Згідно з Прокопієм та Іоанном Лідом, землевласники цього дієцезу, які основну масу податків виплачували фуражем, після такого заходу почали розорятися, оскільки вони втратили можливість реалізовувати свій урожай. Це дозволяє зрозуміти, що ячмінь зазвичай використовувався як корм для коней поштової служби. (Стор. 454-455)
(Ще про морський транспорт)
Заможні люди, котрі володіли кораблями, фрахтували їх підприємцям (exercitores), які, своєю чергою, наймали шкіперів (magistri navis). Власник судна отримував встановлену за фрахт плату, а підприємці брали на себе ризик та у разі удачі отримували прибуток. Власник міг знаходити шкіперів самостійно, покладаючи прибуток та ризик на себе. Але дуже часто у шкіперів були власні кораблі. У цьому випадку вони були досить заможними, оскільки судно вантажопідйомністю 10000 модій (90 куб.м) оцінювалося приблизно 500 солідів. Більшість шкіперів мали суди меншої вантажопідйомності (не більше 2000 модій (18 куб.м)). Зазвичай капітани кораблів займалися перервою пасажирів, які оплачували свій проїзд і забезпечувалися харчуванням. Купці та їх агенти також вносили плату за фрахт своїх судів. Шкіпери, як правило, перевозили власні вантажі, одержуючи гроші на їхню покупку, принаймні частково, шляхом позик, що видавалися під великі відсотки. Але особа, яка надавала позику, втрачала свої гроші, якщо вантаж не доходив до місця призначення. Юстиніан заборонив подібну практику, ухваливши, що гроші у всіх випадках мали видаватися лише під 12%. В результаті деякі невдахи капітани після краху своїх судів потрапляли до в'язниці за борги.
А.Х.М. Джонс "Загибель античного світу"
11 січня 1913 рокуу Парижі з вулиць зникає останній омнібус на кінній тязі. Ми підготували огляд гужового транспорту, який колись був невід'ємною частиною інфраструктури великих міст.
Діліжанс
Діліжанси – закриті багатомісні карети – використовувалися для перевезення пасажирів, товарів та пошти між містами. Перші диліжанси з'явилися у Великій Британії в XVI столітті. Вони здійснювали маршрути між спеціальними станціями, де екіпажі міняли коней та відпочивали. Насправді, вони були попередниками сучасного залізничного транспорту. Пік популярності диліжансів припав на кінець XVIII – початок XIX століття.
В Америці диліжанси були невід'ємною частиною "культури" Дикого Заходу.
У Росії її перші диліжанси з'явилися торік у 1820 року. Екіпажі ходили маршрутом Москва - Санкт-Петербург. На один переїзд потрібно понад чотири доби. До кінця ХІХ століття з'явилося ще близько п'яти маршрутів, що пов'язують великі міста.
Трійка
Російська "трійка" з'явилася в наприкінці XVIII- На початку XIX століття. Спочатку цей вид транспорту служив для доставки пошти, пізніше – для перевезення пасажирів. Особлива система бігу коней (корінна йшла риссю, а пристяжні скакали галопом) дозволяла розвивати швидкість до 50 км/год. З середини ХІХ століття стали проводитися змагання трійок. Зображення упряжі часто фігурувало на картинах багатьох майстрів, а за кордоном трійка завжди вважалася неймовірною екзотикою.
Шарабан
Шарабани (дослівно: візок з дерев'яними лавами) вперше з'явилися у Франції на початку XIX ст. Вони використовувалися для прогулянок, полювання та поїздок "на природу". Особливу популярність шарабани набули у Британії у другій половині XIX і на початку XX століття.
Омнібус
Перші омнібуси з'явилися на вулицях Парижа у 1662 році, проте розвиток отримали лише у ХІХ столітті. Офіційно перший "класичний" омнібус почав перевозити городян у 1826 році в місті Нант, Франція. Першопроходцями стали Етьєн Бюро (Étienne Bureau) та Станіслас Бодрі (Stanislas Baudry), які створили маршрути для особистих потреб: Етьєн перевозив робітників, а Станіслас організовував поїздки до своєї лазні. В 1829 перші омнібуси з'явилися в Лондоні і Нью-Йорку, а через 20 років вони вже широко використовувалися в багатьох містах трьох країн-першопрохідців. На відміну від диліжансів, омнібуси перевозили пасажирів на невеликі відстані в межах міста.
У Росії цей вид транспорту вперше з'явився в Петербурзі в 1832 і проіснував аж до початку Громадянської війни. Варто зазначити, що в середині 30-х років були популярними.
Конка
Поруч із омнібусами, у великих містах стали з'являтися конки - кінно-залізниці, попередники сучасних трамваїв. Однак і їхній розквіт прийшов не відразу. Належне визнання вони здобули лише в 1852 році, коли Альфонс Луба (Alphonse Loubat) винайшов рейки, що утоплюються в дорожнє полотно. Рейковий гужовий транспорт став поступово витісняти омнібуси.
Перша конка у Росії було прокладено 1854 року неподалік Петербурга. У другій половині ХІХ століття вони з'явилися й інших великих містах: Москві, Казані, Мінську, Самарі, Єкатеринбурзі, Новгороді та інших.
Варто зазначити, що перший у світі винайшли у Росії. У 1820 році Іван Ельманов побудував «дорогу на стовпах», що являла собою піднятий над землею брус, яким пересувалася вагонетка на кінній тязі. Проте, ідея підмосковного винахідника не прижилася, а патент на монорейку отримав Генрі Робінзон Пальмер у 1821 році.
Гужовий транспорт у наші дні
Сучасний туристичний омнібус
У місті Санта-Клара на Кубі омнібуси й досі використовуються як міський транспорт. У багатьох містах Європи омнібуси ходять туристичними маршрутами.
Серед того, що нам залишили великі цивілізації минулого, є ключі до того, що ми винайшли лише сьогодні. Виявляється, основу сучасного транспорту було закладено тисячі років тому.
Відкривши таємниці стародавнього світу, ми назавжди змінили свої уявлення про те, звідки з'явилися літаки, поїзди та автомобілі. Наскільки далеко ми можемо розсунути межі машинобудування? Чи ми просто доопрацьовуємо те, що вигадали древні? Якщо ми лише верхівка айсберга, який створив стародавній світ, які ще винаходи нам належить виявити, щоб переписати історію?
Перша залізниця
Винахід автоматизованого транспорту - це не сьогоднішня реальність - люди замислювалися про це ще в давнину. Дві з половиною тисячі років тому стародавні греки переживали розквіт своєї могутності, їхні ідеї, речі, мова та культура домінували скрізь – від стародавнього на заході до сучасної Туреччини на сході.
Але у грецької цивілізації було важко розв'язати: як уникнути необхідності плисти тисячі кілометрів по морю, якщо можна подолати 4 милі по суші?
Допустимо, ви їдете з Афін на Сицилію. Сідайте на корабель і пливете через Пелопоннес. Вам заважають течії, вітри, 200-метрові гори – ідеальні умови для піратів, які мешкали на півострові, скидали за борт моряків та захоплювали корабель. Плавати цією дорогою було небезпечно.
Навігаційний кошмар змусив греків розпочати в 19 столітті епохальне будівництво. Сьогодні ми бачимо плоди їхньої праці. Це одне із чудес сучасної Греції – . Він глибоко вдається у стрімкі скелі і має ширину 25 метрів. Це тріумф інженерної думки. Але він був закінчений у 1893 році, на 2 тисячі років пізніше, ніж хотіли древні греки. Як давньогрецькі інженери збиралися впоратися з цією нездійсненною місією?
Першою людиною, якій спала на думку про переправку кораблів через , був тиран, який правив у 6 столітті до н.е. Він зрозумів, що збудувавши дорогу, він зможе покращити транспортний рух, перетягуючи кораблі з одного боку на інший.
Зараз ми вважаємо, що ця проста дорога з вапняку є ключем до геніального винаходу греків. Стародавні греки використовували один із перших тягачів в історії – стародавній кран, щоб піднімати супер кораблі з води.
За допомогою складної системи блоків суду затягували на візки орди рабів та бугаїв. Візки рухалися встановленими рейками – це перша стародавня залізниця.
Йдеться не про машину, у якої дві осі та чотири колеса – там було багато осей та безліч коліс. Переправляючись по діолку, треба було строго потрапляти у заглиблення, інакше корабель міг перевернутись.
Понад 1300 років завдяки діолку процвітала ця торгова імперія у центральному Середземномор'ї. Але все ж таки греки упустили найбільшу можливість в історії.
У 1 столітті блискучий винахідник вигадав перший у світі паровий шар. Якби він пішов трохи далі, можливо, у нас уже тоді була б автоматизована залізниця.
Прототип сучасного автомобіля
Але жодне з цих винаходів не було б можливим, якби не було найпростішого поняття – колеса. За 5-тисячну історію колесо повністю змінило наше уявлення про подорожі. Як ми пройшли хай від простого кола до сьогоднішніх машин?
Відповідь почнемо і найбільших будівельників доріг та виробників колісниць – римлян. Вони збудували мережу доріг з точністю, гідною нейрохірурга. Але ми лише починаємо дізнаватися, наскільки передовими були їхні засоби пересування.
Машина називається комука доміторію - це слово фактично означає сучасну машину. Це показує, наскільки важливими були технології давніх римлян.
Найдивовижніше, що дизайн стародавніх машин, збудованих 2 тисячі років тому, нагадував дизайн перших автомобілів. Основу колеса можна реконструювати слідами на римських дорогах, ми знаємо, якою шириною були ці машини за часів римлян.
Дві тисячі років тому римські машини їздили такими дорогами, що дерев'яні засоби пересування не витримували. Як же машини зносили таку тряску?
Вражаюче, але стародавні вигадали основну частину сучасної машини – систему підвісок. Карета розгойдувалась на шкіряних ременях і з одного боку була підвішена на металевих кільцях, а з іншого – на декоративних і водночас функціональних елементах, що зображають богиню Вікторію.
Ця технологія зробила машину та засоби пересування невід'ємною частиною життя римлян. Стародавні користувалися автомобілем, як ми сьогодні. Але ми тільки починаємо осягати, наскільки машина увійшла до життя стародавніх.
Регіон Еврос на півночі Греції. Археологи знайшли тут справжній скарб із давніми артефактами. Розглядаючи колеса колісниць, знайдені на цьому місці, вчені зробили висновок, що вони були передовими винаходами. У сільській місцевості цим дизайном користувалися до 60-х років ХХ століття.
Справу прийнято інший оборот, коли команда знайшла давні артефакти, які римляни ховали разом із мертвими. Зазвичай артефакти робили зі скла, міді, іноді із золота. Від колісниць збереглися мідні прикраси та функціональні частини із заліза та міді.
У Евросі зробили дивовижну знахідку: транспорт був не лише важливою частиною стародавнього світу, але його також завбачливо брали у потойбічне життя. Скарби, поховані разом із возами, показують, наскільки древні цінували свої засоби пересування, так само, як багато людей цінують свої автомобілі. Транспорт був дуже важливим аспектомжиття в античні часи, і стародавні постійно прагнули його вдосконалення.
Машина для інвалідів
У машинах 21 століття використовуються високі технології, що дозволяють розвивати швидкість до 250 км/год. Мало хто зараз розуміє, що гоночні машини «Формули-1» вартістю мільйони доларів ніколи не з'явилися б, якби не кмітливість перших виробників машин.
І Італії в 15 столітті італійський лікар на ім'я Джованні Фонтана вигадав машину для інвалідів, яка змінили історію. Він написав манускрипт, який під назвою «Де Ребус Перцис», оскільки він був лікарем. У ньому він описав дивний засіб, на якому могли пересуватися інваліди, як у сучасному інвалідному візку. Він використовував мотузки та блоки, які пізніше перетворилися на нього на осі.
Використовуючи оригінальну конструкцію Фонтану, ми можемо зібрати машину, яка дозволить нам пересуватися за рахунок власної енергії. Людина тягне за мотузок, пропущений через блок, і повертає колеса. Людина допомагає пересуватися сама собі, але використання блоків дає безліч інших переваг.
У своїй конструкції Джованні передбачив ряд шестерень, які оберталися, коли людина смикала за мотузку. Частково – ручна передача, частково – машина, частково – крісло седана. Цей дивовижний винахід ознаменував початок нової ери, коли людина змогла пересуватися на машинах.
Танк та машина на пружинах Леонардо да Вінчі
Вчений, винахідник, художник, інженер Леонардо Да Вінчіб одним із найвидатніших розумів в історії. У його записах були дизайни неймовірних машин, які могли завдати непоправних руйнувань на полях битв.
Один із винаходів Леонардо, яке привертає велику увагу – це танк. Він має конічний дах із оглядовою щілиною нагорі. Він виготовлений з товстих дощок, а по краях є ряд знарядь, які можуть стріляти в усіх напрямках.
Усередині є два важелі, за допомогою яких керують колесами. Леонардо передбачив, щоб з нього стріляли на всі боки для того, щоб захистити тих, хто всередині, вбивати ворогів і викликати паніку.
Точні специфікації рушниць історикам досі невідомі, але, судячи з усього, там використовували гармати, які стріляли 300-фунтовими ядрами в ворогів, що біжать в жаху.
Хоча немає доказів, що з цих малюнках було зроблено танки, Леонардо створив ці неймовірні конструкції за 400 років доти, як перші танки з'явилися торік на полях битв Першої Світової войны.
Особливо вражає ще один винахід Леонардо – автоматичний автомобіль на пружинах. Він вивчав, як судна можуть їздити на джерелі рухової енергії. Це його знаменитий проект машини на пружинах.
Леонардо, який вигадав першу машину, об'єднав ранню робототехніку з механікою. Через 500 років після його винаходи сучасні інженери з'ясували, як вона могла працювати.
Леонардо хотів використовувати сильні пружини, які можна регулювати, щоб не надто швидко витрачали енергію, тобто. були автономними. За бажання машина могла загальмувати, а якщо натиснути акселератор, вона могла поїхати.
Унікальна машина Леонардо рухалася за допомогою пружин, які накопичували енергію та передавали її колесам за допомогою складної системи шестерень, що з'єднувалися з регулятором. Особлива система шестерень дозволяла машині рухатися вперед із постійною швидкістю: спочатку швидко, потім, коли пружина розмотувалась – повільніше.
Так само як сучасні машини працюють на бензині, автомобіль Леонардо працював на енергії потужної пружини. Використовуючи технологію годинникового механізму, він вигадав першу в історії самохідну машину.
Її пробіг був обмежений через пружину, але її можна було відрегулювати, і вона запрацювала б як бензиновий двигун - якщо немає бензину, він все одно працює.
Хоча Леонардо був людиною своєї епохи, він вигадав складні автоматичні машини, які з'явилися лише під час промислової революції.
Машина Леонардо розширила межі транспортних технологій та заклала основу для створення сьогоднішніх автомобілів та поїздів.
Ракетна машина на пороховому паливі
У 15 столітті венеціанський інженер Джованні Фонтана представив світові ракетну машину з одним блискучим винаходом – пороховим паливом.
Порохова паливо - це вибуховий порох, горіння якого можна контролювати, як вибух бомби можна відстрочити на певний період часу.
Зараз це безневинний винахід, але 600 років тому він був грізною зброєю. Потрібно пам'ятати, що в таких пристроях використовується засіб, що запалює - його можна було підпалити і направити на ворога. Від кількох подібних пристроїв ефект був би жахливим.
Стародавні літаючі машини
Людство постійно розширює межі своїх можливостей: від залізниць до танків та ракет. Але одна область залишилася непокореною – політ людини.
Тисячі років люди мріяли про той день, коли вони вирушать у головну подорож – у політ до небес.
Перші винахідники з Китаю та Європи епохи Відродження вигадали неймовірні літаючі машини. Але, як говорить історія, сам політ залишався далекою фантазією аж до винаходи братів Райт у 1903 році.
Тепер нові свідчення можуть повністю переписати історію про те, як людство вчилося літати.
По всій Південній Америці– від пустельних рівнин Перу до джунглів Амазонки – корінні жителі віками зображували природу. Ми дізнаємося секрети їхньої культури завдяки разючим фрескам, посуду та артефактам.
У 1965 році в глибині колумбійських дощових лісів група дослідників зробила цікаву знахідку: майже тисячу років тому давні люди квімбоян виготовляли чудові прикраси із золота та мідних сплавів.
На перший погляд – це невелика крилата комаха. Після другого погляду ви розумієте, що в цих предметах є щось дивне: вони несхожі на жодну істоту, що літає, з дикої природи. Наприклад, у жодної з тварин немає плавників, вони зустрічаються лише у риб.
Після уважного розгляду вчені натрапили ще на одну загадку: у всіх комах крила розташовані у верхній частині тулуба, а на стародавніх блішках – внизу, що притаманне лише сучасним реактивним літакам. Але і це ще не все: як і у реактивних літаків, на брошках дельтовидні крила. На них чітко видно кермо, дивовижні елерони! Всі ці характеристики зустрічаються у сучасних космічних шатлів!
Подібна золота річ таїть дивну загадку: може це модель існуючого літака?
Чи вміли давні квімбояни літати за тисячу років до першого польоту?
Було знайдено 20 подібних артефактів, всі вони схожої форми. Це цікаво, але ми не знаємо, яке їхнє справжнє призначення.
Немає подібних статей.
